10月3日，中国远洋运输（集团）公司的多用途船“永盛”号经过55天、近2万海里的航行，成功往返北极东北航道，抵靠天津港，比计划提前半个月完成“再航北极、双向通行”的历史性任务。中远集团相关人员日前表示，从明年开始，“永盛”号将在每年夏季固定执行1~2项北极航线任务，以培育市场，增强影响力，与沿线港口码头建立起稳固的合作关系。同时，集团将结合正在开展的亚马尔项目，争取半潜船或重吊船进行一次北极航行，为在北极的全面常态化航行继续积累经验。

　　
    业内人士分析，随着我国北极航行经验的积累以及对极地船舶进行更深入的研发，极地航行、科考、资源勘探等需求将为相关产业带来新的发展动力。

    北极之旅梅开二度
　　
    “永盛”号是一艘多用途船，总长156米，设计船速为14节，总载重量达1.95万吨。2013年8月，该船完成我国商船首次穿越北极东北航道的壮举。2015年7月，该船再次执行东北航道往返航次运输任务，以进一步验证极地航行的可行性，为中远集团北极航道的下一步战略决策提供信息支持。
　　
    为确保再航万无一失，中远集团在首航北极经验的基础上，做了大量的前期准备工作，组织了专家学者深入研讨，充分评估了项目风险，制订了完备的航行计划和应急预案，编制了极地水域操作手册，对船员进行了极地航行的特殊培训，并进一步提升了船舶软硬件配置水平。
　　
    中远集团相关人员介绍说，在极地航行中会遇到许多常规海域不会遇到的问题。比如，在高纬度极区航行，船舶所配备的陀螺罗经和磁罗经将产生较大的指向误差，特别是磁罗经，磁差将达到36°~38°，这使得船舶在极区的导航问题变得极为突出。为保障本次东北航道双向通行安全，工作人员在驾驶台加装了先进的光纤导航罗经和GPS导航罗经。在航行中，驾驶人员还及时更新了ECDIS（电子海图及显示信息系统）和纸质海图改正资料，认真检查辅助导航设备工况，正确设置各项参数，并与同行专家一起研讨各项设备的航行限制条件，比对各罗经确定罗经差。另外，此次“永盛”号最高航行纬度达到北纬78°，而在北纬70°以上海区，Inmarsat（海事卫星）的通信效果很差，有时甚至无法通信，为此“永盛”号上专门安装了铱星电话，以保障船舶能与陆岸保持有效的联系，及时获取相关的技术支持。
　　
    中远集团相关人员表示，通过两次北极航行的实践，中远集团积累了极地航行的相关经验，储备了船舶管理和操纵技术，培养了极地航行人才，为今后的常态化运营创造了条件。

    装备研发方兴未艾
　　
    业内专家指出，北极地区资源能源、北极航线的战略价值等北极地区相关权益问题已经成为影响大北极国家政治乃至世界格局的关键因素。极地商船、工程船及破冰船航行及研制的经验积累、资金投入与技术应用将成为大北极国家未来争取北极地区权益的重要手段。

    为在未来的北极权益争取中更加主动，我国应在极地航行及极地船舶研发中做好充分准备工作。相关技术专家表示，北极地区气候恶劣、浮冰多见、海域环境陌生、生态保护要求严格，因此，极地船舶的技术含量高、研制风险大，对相关设计及建造单位来说充满了挑战。他说，极地船舶的研发需要在“冰池”（一般船舶是在水池）中进行模型试验，但目前我国还没有用于极地船舶破冰试验的“冰池”。此外，极地船舶的研发设计与船舶设备技术的研究和发展密不可分。在极地航行时，船舶动力及推进系统将经受严酷的环境考验，尤其是轮机装置和液压系统应能在低温条件下正常运行，水管和水箱必须采取防冻措施，应急柴油机能够低温起动，导航系统需避免失效等。因此，极地船舶需要研究设计机构、造船及船舶配套企业，甚至航运企业共同来进行系统性研发。
　　
    记者了解到，我国目前亟待研发的极地船舶大致包括5种，分别是冰区油船、极地液化天然气（LNG）船、极地散货船和集装箱船、极地海工船、极地破冰船等。目前，我国已在这方面迈开步伐并取得了一定成果。就在与“永盛”号靠泊天津港相差不到一周的时间，中远集团下属南通中远川崎造船有限公司的“极地多用途船关键技术储备研究”项目顺利通过专家组评审验收，并获得DNV的原则性认可（AIP）。在研究过程中，项目组密切跟踪“永盛”号通航北极的情况，并委托相关人员记录北极环境变化及航道冰情，以获取第一手资料，最终取得极地船型线、冰区加强型结构、动力装置、防冻技术等方面的多个关键技术成果，并申报了多项专利。这是南通中远川崎在国内首次完成高冰级商业运输船舶的开发设计。项目推出的极地多用途船适合在北极地区夏季/秋季航行，船舶相关区域全部使用高强钢或冰区加强漆，船舵、螺旋桨、通信导航等系统和设备都得到了极具针对性的优化及改进。
　　
    今年9月16日，中国船舶工业集团公司下属广船国际有限公司建造的首艘极地重载甲板运输船出坞，这艘船将服务于亚马尔项目，是迄今为止全球仅有的可全年自由航行于北极东北及西北航道的极地甲板运输船。据悉，由北极东北航道运输亚马尔LNG模块，将比传统的马六甲海峡、苏伊士运河航线缩短1/3的航程，从而大大提高运输效率并降低成本。据广船国际相关负责人介绍，该公司研制的PC3级冰级船可满足室外温度零下50摄氏度、1.5米厚冰的操作要求，目前在国内属于冰级最高的实船。除亚马尔项目极地甲板运输船外，广船国际还有其他极地项目在洽谈。
　　
    据了解，中远集团下属中远船务工程集团有限公司在冰级船建造方面也已有建树，该公司为荷兰船东建造的模块运输船。可以在极地开敞水域航行。与此同时，中远船务还有冰级支线集装箱船项目，冰区等级为1A，局部满足零下25摄氏度的操作要求。未来，该公司将瞄准极地运输和作业市场需求，开发可在极地航行的油船、穿梭油船及平台支持船（PSV）。
　　
    此外，中船集团第七〇八研究所的极地科考破冰船研发项目也正在紧锣密鼓地展开。
　　
    业内专家表示，“永盛”号两次成功的北极航行，为促进我国在北极地区的科学开发、资源勘察与运输积累了宝贵的经验。相信随着我国极地航行的日趋常态化和极地船舶技术的成熟，北极开发及运输会成为相关行业真正的“蓝海”，并为其带来新的挑战和机遇。